［ 車の理論と、基礎知識が自然と身につく情報誌！］
車の事典！！
中高年と初心者のための『車読本』
by CARLIVE SEEKER『車は1/1の模型だね』
− 第68号 2009.03.28−
──────────────────────────────────────────
☆皆様、お元気でしたか！！
ご購読いつもありがとうございます。
そして、はじめての方には、ご登録ありがとうございます。
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中高年と初心者のための『車読本』
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− 第68号 2009.03.28−
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‐このメールマガジンは‐
難しいクルマの専門用語を、極力やさしい言葉におきかえて
中高年、初心者の皆様方にも、ご理解していただけるように
お伝えしているつもりですが、
時に、専門的な用語をつかったほうが、ご説明しやすい場合
もあります。
そのような場合でも、用語の解説を付記していきますので、
ご安心ください。
また、このメールマガジンを読み進めていくことで、
自然と専門知識を身につけ、ご家族やお友達に、ちょっぴり
うんちくを傾けられてはいかがでしょうか。
［等幅フォントか、ＭＳゴシックでお読みください］
──────────────────────────────────────────
それでは、今日もご一緒に。
初心者でもプロの知識が！
★ やさしい自動車工学【出力編】
【エンジンの出力】
創刊以来、
自動車エンジンの、性能に関する基礎的な知識（基本用語）につい
て、お伝えしてまいりましたので十分ご理解された事と思います。
ある意味、自称プロの人たち以上にですよ。
尤も真のプロフェッショナルは、自ら自身のことをプロとは申しま
せんが。。
また機会をみて、
重要な項目に関しては、繰り返し復習をしていきますね。
［圧縮比］compression ratio
前回の説明によって、
高圧縮比エンジンの出現は、おもに燃焼室を中心とした、機械的な
オクタン価の向上と、きわめてアンチノック性の高い燃料が簡単に
作られるようになったことが理由にもなります。
注）▼機械的オクタン価
これはエンジンの燃焼室のオクタン価のことをいい。
相対的により低いオクタン価の燃料が使えれば、その燃焼室は
機械的オクタン価が高いといいます。
▼アンチ・ノッキング性
ノッキングを起こしにくい性質。
オクタン価の高い（ハイ・オクタン）ガソリンほどアンチ・ノ
ック性がある。
それでは、今日のテーマ
◆「高圧縮比とエンジン性能」
エンジンの基本的な構造によって、圧縮比が性能に影響をあたえる
要素はそれぞれ違ってくるのですが、
一般的に圧縮比を高くしたとき、ノッキングやプレイグニションな
どの異常燃焼を発生させないかぎり、
低速から高速までの速度範囲にわたって、
全般に「軸トルク」が大きくなり、「燃料消費率」いわゆる熱効率
もよくなります。
一方で、
前述した適正な「バルブ・タイミング」であったり「吸入抵抗」の
減少によって得られる性能向上の方法には、
その効果が現れる速度範囲（エンジン回転域）があって、それ以外
ではエンジンの出力が低下したり、
燃料消費率が悪くなるのにたいして。
『圧縮比を上げることで、全般にわたって、すなわち「全速度範囲」
「全負荷範囲」「出力」「燃料消費率」のすべてに性能が向上する
大きな特長があります。』
このように優れた結果が得られる一番の理由は、高い「熱効率」に
よるものなのです。
※だからと言って、
ここで大切なことは「高圧縮比」がすべてではないと言うことで。
適正なバルブ・タイミングや吸入抵抗の軽減を、キチンとおこなっ
てこそ圧縮比を上げたメリットがうまれるのは言うまでもない。
‐次回をお楽しみに‐
──────────────────────────────────────────
大空に夢を！
☆ やさしい航空工学【基礎編】
ここでは、
筆者のライフスタイルであり、また専門分野の一つでもある、
航空工学について少し遊んでみたいと思います。
どうぞ楽しんでください。
航空力学【安定性】編
ここで述べられている事柄は、
なにも航空工学に限られていることではありません。
お伝えする項目には、
とうぜん自動車工学にも応用できる内容を数多く含んでおります。
そのような視点から、
とかく専門的になりがちな文章は、極力さけてご説明をくわえてい
くつもりです。
今日のテーマです。
◇［静的安定と動的安定］static stability & dynamic stability
前の号までは、航空機の「性能」に関する各項目について述べてき
ました。
今回から「安定性」についてご説明をしていきます。
▽ここで抗力について思い出してみてください。
尾翼の抗力は飛行機全体の30％も占めていましたから、この尾翼を
無くすことができれば、
そのまま飛行性能が単純に、30％向上することになりますね。
しかし不必要どころか非常に重要な役割を担っています。
30％もの飛行性能を犠牲にしてさえも。。
※これこそ
航空機にとってもっとも「重要な条件」と言える「安定性」を保つ
重大な働きをしているのです。
飛行の安全を約束されない航空機など、存在そのものが危険極まり
ないのだから。
そしてこの「安定性」に大きな貢献を果たしているのが、「尾翼」
なのですね。
▽たとえば、
飛行中の航空機が、いきなり周りから突風をうけた場合、飛行の姿
勢が一時的に乱れることがあります。
しかしそのような場合でも、すぐもとの状態（姿勢）に自動的に戻
ることができる。
それは飛行機に働く「復元力」によるもので、その効果も「安定性」
の種類によって変わってきます。
また反対に復元力が働かず、飛行機の飛行の姿勢が大きくみだれて
回復が困難になりかねない状態を「不安定」といい。
▽そして、「安定」な状態を大きく分けると、
「静的な安定」と「動的な安定」に分けることができる。
更にこれを分類すると、以下のような種類になります。
・静的安定 ：飛行の姿勢におよぼすかく乱をうけたとき、速や
かに元の姿勢に戻ろうとする。
・静的不安定 ：飛行の姿勢の乱れが復元されず、迎え角がさらに
大きくなっていく。
・静的中立安定：飛行の姿勢にかく乱をうけたとき、復元されずに
そのままの姿勢を維持する。
・動的安定 ：飛行の姿勢にかく乱をうけたとき、時間をかけな
がら元の姿勢に復元する。
・動的不安定 ：飛行の姿勢にかく乱をうけたとき、時間の経過と
ともに、さらに乱れが大きくなっていく。
・動的中立安定：飛行のかく乱れをうけたとき、時間の経過ととも
に一定の振幅をくりかえす。
これからも解るように
飛行している機体に周りからの外力をうけても、瞬時にもとの状態
に戻ろうとする場合には、「静的に安定」であると言い。
またそのかく乱の状態が時間とともに、もとの状態に戻っていく場
合を「動的安定」と言っています。
このように飛行中の機体には、外周からの力によって姿勢のバラン
スに大きく影響をうけているのですが。
『一言でいえば、どのような状態においても、速やかに元の飛行の
姿勢に復旧させようとする性質を「安定」と呼んでいます。』
‐次回へ続きます‐
──────────────────────────────────────────
ちょっと一息！
《喫茶室》
◇［スターリング・モス] Stirling Moss
‐熱いドライビング‐
おそらく彼ほど、
多くを勝ち、多くのモータースポーツ・ファンを熱狂させたレーシング
ドライバーはいない。
絶対的に不利なマシーンで、強大なパワーを誇るライバルマシーン
をコーナーで抜き、
しかし、ストレートでまた抜き返されるも、
次のコーナーを抜けたときには、再びライバルの前を走っている。
このファンの心を鷲掴みに魅了してやまない。
モスの熱いドライビングスタイルを、人々は彼の名と共に生涯忘れ
ることはないだろう。
彼のモータースポーツへのデビューは、1947年クーパー500まで遡る。
当時まだ彼は18歳。
にもかかわらず、既に優勝10回、名声は広く知れ渡っていた。
そして初のＦ1参戦の糸口となる1950年、自国イギリス製マシーン、
ＨＷＭを選択。
だがこのイギリス製、唯一のＦ1マシーンは、
既にレースでは実績のある、イタリア製のそれと比べて、あらゆる
面ではるかに劣っていた。
それなのに、パリＧＰでは３位入賞をやってのける。
さすがにこれには周りの人たちも驚いた。
この非力な車で、パワフルなイタリア・マシーンを相手に孤軍奮闘
するモスを、
あの御大ファンジオが見ていて、ナイスボーイを連発、賞賛したエ
ピソードは有名。
またル・マンにも出場、167.662ｋｍ/ｈのラップレコードを樹立。
さらに一流ドライバーの証となる、
世界屈指の難コース、ニュルブルクリンクにおいて、Ｆ２のニュー
レコードも叩きだす。
まさに天才の片鱗がうかがえる。
尚１９５２年には、
サンビーム・タルボのチームで、冬のモンテカルロ・ラリーに初出
場して見事に２位入賞を果たす。
この輝かしい戦績のモスが、
プロフェッショナル・レーシングドライバーとして、本格的なレー
スにデビューするのは、
１９５４年からになる。。
１９５３年、こんなエピソードがあった。
‐hiro‐
──────────────────────────────────────────
初心者のための車講座。
◎ 車を知る【出力編】
【吸入効率と排気効率】
この項では、
上記の「やさしい自動車工学」の過去号で取り上げた中でも、特に
人気の高かった項目について、
よりやさしく説明を加えていきます。
前回までの説明で、
エンジンの出力向上に「高圧縮」と「高速回転」が大きな効果を発
揮していることがお解りいただけたと思います。
今日のテーマ
◆「吸入効率」inhalation efficiency
エンジンの出力をアップさせるには、吸入効率（充填効率）を上げ
てやる方法もある。
思い出してください。
燃焼室内に吸入する空気の量が多ければ、それだけ圧縮圧力も高く
なり、高い燃焼圧力（膨張圧力）を発生し、出力が増加する。
またそのために、
キャブレーターの吸入効果を上げたり、たとえば「一シリンダーに
対して一個のキャブレーター」にしたり。
さらに空気を強制的に燃焼室に送り込んでやる。
そのために、「ターボチャージャー」やス「ーパーチャージャー」
のような「過給機」を用いてやれば、吸入効率の効果を高めること
ができる。
しかし吸入効率だけにとらわれていては、出力アップの効果は十分
とはいえない。
なぜならば、
基本的に空気の吸入量は、燃焼室内の「負圧」を利用して空気を吸
い込んでやるために、
燃焼室内には、
燃焼ガスや未燃焼ガスなどの残留ガスが何もない、空っぽの状態が
望ましい。
我々も息をおもいっきり吐き出した後は、自然と吸い込む空気の量
も多くなりますよね。原理は同じなんですね。
そこで考えなければならないのが、
◆「排気効率」exhaust efficiency
もっとも、
ここで言う排気ガスの慣性のみならず、前述の通り吸入行程におい
ても、吸気の慣性が重要な要素を占めていたことで、理解できるの
ではないでしょうか。
排気効率を上げるには、
適正なバルブ・タイミングや、排気系統を流れる排気ガスの慣性が
効率よく働かなければならない。
そこで、
排気系統の抵抗を少なくするために、エキゾースト・マニホールド
やエキゾースト・パイプそれにマフラーなどの大きさ。
いわゆる長さ、径、形（構造）、取り回し、それに材質の果てまで
慎重に検討して、効率の高い排気系統ができる。
▼これら「吸入効率」「排気効率」が最高のマッチングとなれば。
あとは、
適正なバルブ・タイミングで高圧縮、高密度の混合気を、吸入の慣
性を利用して吸い込んでやればよい。
結果、とうぜん高い燃焼圧力（膨張圧力）が発生する、出力の向上
である。
そして、この高温、高圧の燃焼ガスは効率良く仕組まれた排気系統
を排気の慣性で排出される。
以上はあくまで自然吸気の場合であって、
これにスーパー・チャージャーやターボ・チャージャー等の過給方
法を取り入れたなら、
さらに吸入効率を高め、出力アップが見込める。
‐hiro‐
今日はここまでです
おつかれさまでした。
──────────────────────────────────────────
〓 編集後記 〓
今晩は、三寒四温も余り感じないまま、季節は春！
あなたの地方は、
もう桜の時節でしょうか。
当地はまだ少し先になりそうです。
それよりも今、花粉症でかなりつらい日々を送っております。
これって特効薬ないのかな〜。。
まっ、もうしばらくの辛抱をするか。
‐hiro
‐平成21年3月28日 23時30分‐
──────────────────────────────────────────
中高年と初心者のための『車読本』
発行システム：まぐまぐ！ http://www.mag2.com/
★配信中止はこちら http://blog.mag2.com/m/log/0000178136/
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難しいクルマの専門用語を、極力やさしい言葉におきかえて
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時に、専門的な用語をつかったほうが、ご説明しやすい場合
もあります。
そのような場合でも、用語の解説を付記していきますので、
ご安心ください。
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★ やさしい自動車工学【出力編】
【エンジンの出力】
創刊以来、
自動車エンジンの、性能に関する基礎的な知識（基本用語）につい
て、お伝えしてまいりましたので十分ご理解された事と思います。
ある意味、自称プロの人たち以上にですよ。
尤も真のプロフェッショナルは、自ら自身のことをプロとは申しま
せんが。。
また機会をみて、
重要な項目に関しては、繰り返し復習をしていきますね。
［圧縮比］compression ratio
前回の説明によって、
高圧縮比エンジンの出現は、おもに燃焼室を中心とした、機械的な
オクタン価の向上と、きわめてアンチノック性の高い燃料が簡単に
作られるようになったことが理由にもなります。
注）▼機械的オクタン価
これはエンジンの燃焼室のオクタン価のことをいい。
相対的により低いオクタン価の燃料が使えれば、その燃焼室は
機械的オクタン価が高いといいます。
▼アンチ・ノッキング性
ノッキングを起こしにくい性質。
オクタン価の高い（ハイ・オクタン）ガソリンほどアンチ・ノ
ック性がある。
それでは、今日のテーマ
◆「高圧縮比とエンジン性能」
エンジンの基本的な構造によって、圧縮比が性能に影響をあたえる
要素はそれぞれ違ってくるのですが、
一般的に圧縮比を高くしたとき、ノッキングやプレイグニションな
どの異常燃焼を発生させないかぎり、
低速から高速までの速度範囲にわたって、
全般に「軸トルク」が大きくなり、「燃料消費率」いわゆる熱効率
もよくなります。
一方で、
前述した適正な「バルブ・タイミング」であったり「吸入抵抗」の
減少によって得られる性能向上の方法には、
その効果が現れる速度範囲（エンジン回転域）があって、それ以外
ではエンジンの出力が低下したり、
燃料消費率が悪くなるのにたいして。
『圧縮比を上げることで、全般にわたって、すなわち「全速度範囲」
「全負荷範囲」「出力」「燃料消費率」のすべてに性能が向上する
大きな特長があります。』
このように優れた結果が得られる一番の理由は、高い「熱効率」に
よるものなのです。
※だからと言って、
ここで大切なことは「高圧縮比」がすべてではないと言うことで。
適正なバルブ・タイミングや吸入抵抗の軽減を、キチンとおこなっ
てこそ圧縮比を上げたメリットがうまれるのは言うまでもない。
‐次回をお楽しみに‐
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大空に夢を！
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ここでは、
筆者のライフスタイルであり、また専門分野の一つでもある、
航空工学について少し遊んでみたいと思います。
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航空力学【安定性】編
ここで述べられている事柄は、
なにも航空工学に限られていることではありません。
お伝えする項目には、
とうぜん自動車工学にも応用できる内容を数多く含んでおります。
そのような視点から、
とかく専門的になりがちな文章は、極力さけてご説明をくわえてい
くつもりです。
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◇［静的安定と動的安定］static stability & dynamic stability
前の号までは、航空機の「性能」に関する各項目について述べてき
ました。
今回から「安定性」についてご説明をしていきます。
▽ここで抗力について思い出してみてください。
尾翼の抗力は飛行機全体の30％も占めていましたから、この尾翼を
無くすことができれば、
そのまま飛行性能が単純に、30％向上することになりますね。
しかし不必要どころか非常に重要な役割を担っています。
30％もの飛行性能を犠牲にしてさえも。。
※これこそ
航空機にとってもっとも「重要な条件」と言える「安定性」を保つ
重大な働きをしているのです。
飛行の安全を約束されない航空機など、存在そのものが危険極まり
ないのだから。
そしてこの「安定性」に大きな貢献を果たしているのが、「尾翼」
なのですね。
▽たとえば、
飛行中の航空機が、いきなり周りから突風をうけた場合、飛行の姿
勢が一時的に乱れることがあります。
しかしそのような場合でも、すぐもとの状態（姿勢）に自動的に戻
ることができる。
それは飛行機に働く「復元力」によるもので、その効果も「安定性」
の種類によって変わってきます。
また反対に復元力が働かず、飛行機の飛行の姿勢が大きくみだれて
回復が困難になりかねない状態を「不安定」といい。
▽そして、「安定」な状態を大きく分けると、
「静的な安定」と「動的な安定」に分けることができる。
更にこれを分類すると、以下のような種類になります。
・静的安定 ：飛行の姿勢におよぼすかく乱をうけたとき、速や
かに元の姿勢に戻ろうとする。
・静的不安定 ：飛行の姿勢の乱れが復元されず、迎え角がさらに
大きくなっていく。
・静的中立安定：飛行の姿勢にかく乱をうけたとき、復元されずに
そのままの姿勢を維持する。
・動的安定 ：飛行の姿勢にかく乱をうけたとき、時間をかけな
がら元の姿勢に復元する。
・動的不安定 ：飛行の姿勢にかく乱をうけたとき、時間の経過と
ともに、さらに乱れが大きくなっていく。
・動的中立安定：飛行のかく乱れをうけたとき、時間の経過ととも
に一定の振幅をくりかえす。
これからも解るように
飛行している機体に周りからの外力をうけても、瞬時にもとの状態
に戻ろうとする場合には、「静的に安定」であると言い。
またそのかく乱の状態が時間とともに、もとの状態に戻っていく場
合を「動的安定」と言っています。
このように飛行中の機体には、外周からの力によって姿勢のバラン
スに大きく影響をうけているのですが。
『一言でいえば、どのような状態においても、速やかに元の飛行の
姿勢に復旧させようとする性質を「安定」と呼んでいます。』
‐次回へ続きます‐
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ちょっと一息！
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◇［スターリング・モス] Stirling Moss
‐熱いドライビング‐
おそらく彼ほど、
多くを勝ち、多くのモータースポーツ・ファンを熱狂させたレーシング
ドライバーはいない。
絶対的に不利なマシーンで、強大なパワーを誇るライバルマシーン
をコーナーで抜き、
しかし、ストレートでまた抜き返されるも、
次のコーナーを抜けたときには、再びライバルの前を走っている。
このファンの心を鷲掴みに魅了してやまない。
モスの熱いドライビングスタイルを、人々は彼の名と共に生涯忘れ
ることはないだろう。
彼のモータースポーツへのデビューは、1947年クーパー500まで遡る。
当時まだ彼は18歳。
にもかかわらず、既に優勝10回、名声は広く知れ渡っていた。
そして初のＦ1参戦の糸口となる1950年、自国イギリス製マシーン、
ＨＷＭを選択。
だがこのイギリス製、唯一のＦ1マシーンは、
既にレースでは実績のある、イタリア製のそれと比べて、あらゆる
面ではるかに劣っていた。
それなのに、パリＧＰでは３位入賞をやってのける。
さすがにこれには周りの人たちも驚いた。
この非力な車で、パワフルなイタリア・マシーンを相手に孤軍奮闘
するモスを、
あの御大ファンジオが見ていて、ナイスボーイを連発、賞賛したエ
ピソードは有名。
またル・マンにも出場、167.662ｋｍ/ｈのラップレコードを樹立。
さらに一流ドライバーの証となる、
世界屈指の難コース、ニュルブルクリンクにおいて、Ｆ２のニュー
レコードも叩きだす。
まさに天才の片鱗がうかがえる。
尚１９５２年には、
サンビーム・タルボのチームで、冬のモンテカルロ・ラリーに初出
場して見事に２位入賞を果たす。
この輝かしい戦績のモスが、
プロフェッショナル・レーシングドライバーとして、本格的なレー
スにデビューするのは、
１９５４年からになる。。
１９５３年、こんなエピソードがあった。
‐hiro‐
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【吸入効率と排気効率】
この項では、
上記の「やさしい自動車工学」の過去号で取り上げた中でも、特に
人気の高かった項目について、
よりやさしく説明を加えていきます。
前回までの説明で、
エンジンの出力向上に「高圧縮」と「高速回転」が大きな効果を発
揮していることがお解りいただけたと思います。
今日のテーマ
◆「吸入効率」inhalation efficiency
エンジンの出力をアップさせるには、吸入効率（充填効率）を上げ
てやる方法もある。
思い出してください。
燃焼室内に吸入する空気の量が多ければ、それだけ圧縮圧力も高く
なり、高い燃焼圧力（膨張圧力）を発生し、出力が増加する。
またそのために、
キャブレーターの吸入効果を上げたり、たとえば「一シリンダーに
対して一個のキャブレーター」にしたり。
さらに空気を強制的に燃焼室に送り込んでやる。
そのために、「ターボチャージャー」やス「ーパーチャージャー」
のような「過給機」を用いてやれば、吸入効率の効果を高めること
ができる。
しかし吸入効率だけにとらわれていては、出力アップの効果は十分
とはいえない。
なぜならば、
基本的に空気の吸入量は、燃焼室内の「負圧」を利用して空気を吸
い込んでやるために、
燃焼室内には、
燃焼ガスや未燃焼ガスなどの残留ガスが何もない、空っぽの状態が
望ましい。
我々も息をおもいっきり吐き出した後は、自然と吸い込む空気の量
も多くなりますよね。原理は同じなんですね。
そこで考えなければならないのが、
◆「排気効率」exhaust efficiency
もっとも、
ここで言う排気ガスの慣性のみならず、前述の通り吸入行程におい
ても、吸気の慣性が重要な要素を占めていたことで、理解できるの
ではないでしょうか。
排気効率を上げるには、
適正なバルブ・タイミングや、排気系統を流れる排気ガスの慣性が
効率よく働かなければならない。
そこで、
排気系統の抵抗を少なくするために、エキゾースト・マニホールド
やエキゾースト・パイプそれにマフラーなどの大きさ。
いわゆる長さ、径、形（構造）、取り回し、それに材質の果てまで
慎重に検討して、効率の高い排気系統ができる。
▼これら「吸入効率」「排気効率」が最高のマッチングとなれば。
あとは、
適正なバルブ・タイミングで高圧縮、高密度の混合気を、吸入の慣
性を利用して吸い込んでやればよい。
結果、とうぜん高い燃焼圧力（膨張圧力）が発生する、出力の向上
である。
そして、この高温、高圧の燃焼ガスは効率良く仕組まれた排気系統
を排気の慣性で排出される。
以上はあくまで自然吸気の場合であって、
これにスーパー・チャージャーやターボ・チャージャー等の過給方
法を取り入れたなら、
さらに吸入効率を高め、出力アップが見込める。
‐hiro‐
今日はここまでです
おつかれさまでした。
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〓 編集後記 〓
今晩は、三寒四温も余り感じないまま、季節は春！
あなたの地方は、
もう桜の時節でしょうか。
当地はまだ少し先になりそうです。
それよりも今、花粉症でかなりつらい日々を送っております。
これって特効薬ないのかな〜。。
まっ、もうしばらくの辛抱をするか。
‐hiro
‐平成21年3月28日 23時30分‐
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