［ 車の理論と、基礎知識が自然と身につく情報誌！］
車の事典
中高年と初心者のための『車読本』
by CARLIVE SEEKER『車は1/1の模型だね』
− 第42号 2006.09.27 −
──────────────────────────────────────────
☆皆様、お元気でしたか！！
ご購読いつもありがとうございます。
そして、はじめての方には、ご登録ありがとうございます。
◇これからも皆様方に、愛され、支持される、
メールマガジンを配信できるよう、努力してまいります。
よろしくお願いいたします。
‐このメールマガジンは‐
難しいクルマの専門用語を、極力やさしい言葉におきかえて
中高年、初心者の皆様方にも、ご理解していただけるように
お伝えしているつもりですが、
時に、専門的な用語をつかったほうが、ご説明しやすい場合
もあります。
そのような場合でも、用語の解説を付記していきますので、
ご安心ください。
また、このメールマガジンを読み進めていくことで、
自然と専門知識を身につけ、ご家族やお友達に、ちょっぴり
うんちくを傾けられてはいかがでしょうか。
［等幅フォントでお読みください］
──────────────────────────────────────────
それでは、今日もご一緒に！
★ やさしい自動車工学【エンジン編】
前回から始まった「燃焼過程、規制の条件」は如何でしたか？
特に、「混合気の乱流」は、
最重要項目ですので、ぜひ覚えておいて下さいね。
それでは、今日のテーマ。
【シリンダー内の正常燃焼】normal combustion
［燃焼を規制する条件・続編］
◆「混合比」
混合比によって
「燃焼速度」が変化することは、すでに前の号で述べた通りです。
一般に、
「最大出力混合比」の付近で「燃焼速度は最大」となり、
また「燃焼温度も最高」となります。
このように、混合比によって「燃焼速度」「燃焼温度」が、変わる
のです。
◆「吸入負圧」
吸入負圧が大きくなると、
「燃焼速度は遅く」なり、シリンダー内の「残留ガス」も多くなる。
このために、
ディストリビューターの「バキュム・コントロール」を用いて、
吸入負圧の大きいときに「点火時期」を進角（クランク角の上
で早くする）させる必要があるのは、
この燃焼速度が遅くなるためなのです。
注。吸入負圧が大きくなると言うことは、
−50から、−400 ｍｍＨｇ になると言うようなことです。
◆「吸気温度」
吸気を加熱すると、
燃焼速度は多少遅くなるのですが、このことは、「静止ガス」の
場合とまったく逆の傾向にあるわけですね。
シリンダー内においては、
ガスの加熱によって混合気の「粘度」が増し、点火（着火）前の
ガスの小規模な渦動（乱れ）が減少するためと言われています。
◆「排気圧力」
排気圧力の影響ということは、
「残留ガスの影響」と言うことになります。
排気圧力が増すと、残留ガスの割合も多くなると言うことですね。
◆「空気中の水分」
空気中の水分が増えるにつれて、燃焼速度は遅くなる。
◆「点火時期」
早すぎる点火は、
混合気の温度が低く、「燃焼過程」で述べた第一期（感応期）が
長く、
また遅すぎる点火は、
混合気の「乱流が減少する」ことの他に、燃焼室の「容積を大き
くする」ために、第二期が大きくなります。
それに、
早すぎる点火は、最高圧力時の「熱損失」が大きく、
遅すぎる点火は、後燃えが大きく「排気系統の過熱」をきたし、
いずれも場合も、効率、出力の低下を招きます。
その他にも、
点火プラグの状態、またその取り付け位置などによっても、
「燃焼を規制する条件」に大きく影響を与えるのですが、
ここでは、省略いたします。
このように、
シリンダー内において、混合気の燃焼をコントロールする条件が、
様々に存在することをご理解いただけましたか。
※これらの規制を解決して、
「強い火花点火」と理想的な「火焔伝播」を得ることが、
エンジン設計の根幹なのです。
──────────────────────────────────────────
☆ やさしい航空工学【航空力学編】
ここでは、
筆者のライフスタイルであり、また専門分野の一つでもある、
航空工学について少し遊んでみたいと思います。
どうぞ楽しんでください。
前回の「高揚力装置」は、いかがでしたか。
◇飛行機の離着陸する時の
「滑走距離の短縮」や、「低速飛行を可能にする」ために考えられ
たのが、高揚力装置と呼ばれるものでしたね。
その中の一つがフラップです。
今日のテーマです。
【翼型理論の基礎】
［高揚力装置・続編］
今回もフラップの続きです。
◇フラップの種類
4）隙間フラップ slotted flap
これも翼型フラップの一種で、
フラップを下げたとき、「主翼の後縁」と「フラップの前縁」との
間に、「隙間が生まれる」ようになっていて。
この隙間から、主翼下面の高い圧力（正圧）の気流が、主翼後縁の
上面を流れる遅い気流（剥離を起こしかけている）に作用すること
で「剥離」を防ぎ。
高い揚力を得ています。
※このフラップの特長は、
高い揚力を得ながら、通常発生する抗力も小さく、フラップ効果が
大きいことから、
大型ジェット機などに多く用いられています。
また効果をより高めるために、
フラップの枚数を二段、三段に増やすなどして、工夫を施している
のです。
5）ザップフラップ zap flap
これは、
増面積下げ翼の一種で、フラップを下げる（開く）と同時に後方へ
移動するようになっているのですが、
フラップ効果が少ないことから、今では用いられておりません。
◇前縁フラップ leading edge flap
これは、
いままで述べてきた一般的なフラップ（主翼の後縁型フラップ）
と異なり、翼の前縁に装着されていてその働きを行っています。
飛行中は、
主翼の前縁に格納されていて、離陸、着陸時の迎え角が大きく
なるときに、
抗力の増大による「失速を防ぐ」ために、主翼の前方にせり出
して「高い揚力」を確保しています。
※これも後縁フラップに比べて、
抗力が少ないため、現在ほとんどの主力ジェット機に採用され
ているすぐれたシステムです。
クルーガーフラップと呼ばれる
翼の前縁下面の一部を張り出した、異色のタイプもこれに含ま
れます。
次号もおたのしみに！
──────────────────────────────────────────
※初心者のための車講座
◎車を知る【構造編・エンジン】
◆［オイルポンプ］oil pump
エンジンオイルを、
エンジンの回転部分や摺動部分に送り込むためには、圧力が必要
ですね。
その「油圧」を生み出しているのがオイルポンプです。
※原理は、いたってシンプルです。
ポンプケースに組み込まれた、二枚の歯数の違うギアを回転させ、
その異なった回転方向（歯車が噛み合う側と離れていく側）同時
に発生する、
「加圧と負圧」を利用して、オイルの「圧送と吸引」をくり返し
行っているのです。
ポンプの種類は、
このギア式のほかに、トロコイド式と呼ばれるトロコイド曲線の
理論カーブを用いてつくられた、
凹凸数の違う二つのローター
（内径に曲線をもつ、外側のローターハウジングに内包された、
外径に曲線をもつ内側のローター）との回転差から生まれた、
「隙間の変化」によって出来る「加圧と負圧」で「圧送と吸引」
を行っています。
解かりやすいイメージとして、
ロータリーエンジンの構造を思い浮かべてください。
ローターの形状は違いますが、トロコイド曲線の理論を実践した
ロータリーエンジン生みの親、ヴァンケル博士の傑作です。
因みに、
マツダのロータリーエンジンは、このドイツＮＳＵヴァンケル社
との技術提携で生まれたエンジンです。
※オイルの管理は、
しっかり実行してくださいね。
くれぐれも、「油断大敵！」にならないように。
──────────────────────────────────────────
謹告。
このメールマガジンの、読者様のなかで
1960年代当時、日産自動車追浜工場、第三実験課。（通称Y‐3課）
に所属されていた方が、もしおられましたら、
是非、是非、ご一報いただきたい。
このメールマガジン紙上へ、三顧の礼をもってお迎えいたします。
当時、日本は国をあげ、まさに重厚長大、怒涛の勢いで経済発展を
推進してまいりました。
自動車業界もその一翼を担い、国のキー・インダストリーとして、
大いに躍進を遂げました。
日産も、業界初のデミング賞を受賞するなど、
「技術の日産」として確固たる地位をきずいたのです。
誤解を恐れずに述べさせていただくならば、最も華々しく、パワー
に満ち溢れていた頃ではないだろうか。
後の日産の、多方面での活躍をみるまでもなく。
そのなかにあって、
Y−3課の存在は知られていても、その秘匿性ゆえ内容は一般の知る
ところに非ず。
しかし、そこから世におくりだされた名車の数々は、市場を席巻し
紛うことなく、その実力を知らしめたのであります。
今日、世界に冠たる自動車王国を築けたのも、当時の先人たちの、
血のにじむ努力の賜物であります。
激動の同時代をふりかえって、大いに語り合おうではありませんか。
ご連絡お待ちしております。
──────────────────────────────────────────
〓 編集後記 〓
こんにちは、
あれほど暑かった日々が、
嘘のような、涼しい日が続いております。
すっかり秋めいてきましたね。
皆様の地方は、如何ですか？
きょうは、
お知らせです！
当マガジンの読者さまで、アフィリエイトをされている方も
多々、おられると思います。
そのような方に、
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めげずに頑張ってください。
‐hiro‐
‐平成18年 9月 27日 22時50分‐
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中高年と初心者のための『車読本』
発行システム：まぐまぐ！ http://www.mag2.com/
★配信中止はこちら http://www.mag2.com/m/0000178136.html
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発行元 ： HIRO.ENTERPRISE
発行者 ： CARLIVE SEEKER 『車は1/1の模型だね！』
こばやし ひろふみ
ブログ ： http://blog.livedoor.jp/staff_17/
メールアドレス ：studio_rei@yahoo.co.jp
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前回から始まった「燃焼過程、規制の条件」は如何でしたか？
特に、「混合気の乱流」は、
最重要項目ですので、ぜひ覚えておいて下さいね。
それでは、今日のテーマ。
【シリンダー内の正常燃焼】normal combustion
［燃焼を規制する条件・続編］
◆「混合比」
混合比によって
「燃焼速度」が変化することは、すでに前の号で述べた通りです。
一般に、
「最大出力混合比」の付近で「燃焼速度は最大」となり、
また「燃焼温度も最高」となります。
このように、混合比によって「燃焼速度」「燃焼温度」が、変わる
のです。
◆「吸入負圧」
吸入負圧が大きくなると、
「燃焼速度は遅く」なり、シリンダー内の「残留ガス」も多くなる。
このために、
ディストリビューターの「バキュム・コントロール」を用いて、
吸入負圧の大きいときに「点火時期」を進角（クランク角の上
で早くする）させる必要があるのは、
この燃焼速度が遅くなるためなのです。
注。吸入負圧が大きくなると言うことは、
−50から、−400 ｍｍＨｇ になると言うようなことです。
◆「吸気温度」
吸気を加熱すると、
燃焼速度は多少遅くなるのですが、このことは、「静止ガス」の
場合とまったく逆の傾向にあるわけですね。
シリンダー内においては、
ガスの加熱によって混合気の「粘度」が増し、点火（着火）前の
ガスの小規模な渦動（乱れ）が減少するためと言われています。
◆「排気圧力」
排気圧力の影響ということは、
「残留ガスの影響」と言うことになります。
排気圧力が増すと、残留ガスの割合も多くなると言うことですね。
◆「空気中の水分」
空気中の水分が増えるにつれて、燃焼速度は遅くなる。
◆「点火時期」
早すぎる点火は、
混合気の温度が低く、「燃焼過程」で述べた第一期（感応期）が
長く、
また遅すぎる点火は、
混合気の「乱流が減少する」ことの他に、燃焼室の「容積を大き
くする」ために、第二期が大きくなります。
それに、
早すぎる点火は、最高圧力時の「熱損失」が大きく、
遅すぎる点火は、後燃えが大きく「排気系統の過熱」をきたし、
いずれも場合も、効率、出力の低下を招きます。
その他にも、
点火プラグの状態、またその取り付け位置などによっても、
「燃焼を規制する条件」に大きく影響を与えるのですが、
ここでは、省略いたします。
このように、
シリンダー内において、混合気の燃焼をコントロールする条件が、
様々に存在することをご理解いただけましたか。
※これらの規制を解決して、
「強い火花点火」と理想的な「火焔伝播」を得ることが、
エンジン設計の根幹なのです。
──────────────────────────────────────────
☆ やさしい航空工学【航空力学編】
ここでは、
筆者のライフスタイルであり、また専門分野の一つでもある、
航空工学について少し遊んでみたいと思います。
どうぞ楽しんでください。
前回の「高揚力装置」は、いかがでしたか。
◇飛行機の離着陸する時の
「滑走距離の短縮」や、「低速飛行を可能にする」ために考えられ
たのが、高揚力装置と呼ばれるものでしたね。
その中の一つがフラップです。
今日のテーマです。
【翼型理論の基礎】
［高揚力装置・続編］
今回もフラップの続きです。
◇フラップの種類
4）隙間フラップ slotted flap
これも翼型フラップの一種で、
フラップを下げたとき、「主翼の後縁」と「フラップの前縁」との
間に、「隙間が生まれる」ようになっていて。
この隙間から、主翼下面の高い圧力（正圧）の気流が、主翼後縁の
上面を流れる遅い気流（剥離を起こしかけている）に作用すること
で「剥離」を防ぎ。
高い揚力を得ています。
※このフラップの特長は、
高い揚力を得ながら、通常発生する抗力も小さく、フラップ効果が
大きいことから、
大型ジェット機などに多く用いられています。
また効果をより高めるために、
フラップの枚数を二段、三段に増やすなどして、工夫を施している
のです。
5）ザップフラップ zap flap
これは、
増面積下げ翼の一種で、フラップを下げる（開く）と同時に後方へ
移動するようになっているのですが、
フラップ効果が少ないことから、今では用いられておりません。
◇前縁フラップ leading edge flap
これは、
いままで述べてきた一般的なフラップ（主翼の後縁型フラップ）
と異なり、翼の前縁に装着されていてその働きを行っています。
飛行中は、
主翼の前縁に格納されていて、離陸、着陸時の迎え角が大きく
なるときに、
抗力の増大による「失速を防ぐ」ために、主翼の前方にせり出
して「高い揚力」を確保しています。
※これも後縁フラップに比べて、
抗力が少ないため、現在ほとんどの主力ジェット機に採用され
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エンジンオイルを、
エンジンの回転部分や摺動部分に送り込むためには、圧力が必要
ですね。
その「油圧」を生み出しているのがオイルポンプです。
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その異なった回転方向（歯車が噛み合う側と離れていく側）同時
に発生する、
「加圧と負圧」を利用して、オイルの「圧送と吸引」をくり返し
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理論カーブを用いてつくられた、
凹凸数の違う二つのローター
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外径に曲線をもつ内側のローター）との回転差から生まれた、
「隙間の変化」によって出来る「加圧と負圧」で「圧送と吸引」
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解かりやすいイメージとして、
ロータリーエンジンの構造を思い浮かべてください。
ローターの形状は違いますが、トロコイド曲線の理論を実践した
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──────────────────────────────────────────
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日産も、業界初のデミング賞を受賞するなど、
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そのなかにあって、
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しかし、そこから世におくりだされた名車の数々は、市場を席巻し
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きょうは、
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そのような方に、
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