［ 車の理論と、基礎知識が自然と身につく情報誌！］
車の事典！！
中高年と初心者のための『車読本』
by CARLIVE SEEKER『車は1/1の模型だね』
− 第63号 2008.07.17 −
────────────────────────────────────────
☆皆様、お元気でしたか！！
ご購読いつもありがとうございます。
そして、はじめての方には、ご登録ありがとうございます。
―――――――*―――――――
‐このメールマガジンは‐
難しいクルマの専門用語を、極力やさしい言葉におきかえて
中高年、初心者の皆様方にも、ご理解していただけるように
お伝えしているつもりですが、
時に、専門的な用語をつかったほうが、ご説明しやすい場合
もあります。
そのような場合でも、用語の解説を付記していきますので、
ご安心ください。
また、このメールマガジンを読み進めていくことで、
自然と専門知識を身につけ、ご家族やお友達に、ちょっぴり
うんちくを傾けられてはいかがでしょうか。
［等幅フォントか、ＭＳゴシックでお読みください］
────────────────────────────────────────
それでは、今日もご一緒に。
初心者でもプロの知識が！
★ やさしい自動車工学【出力編】
■【エンジンの出力】
創刊以来、
自動車エンジンの、性能に関する基礎的な知識（基本用語）につい
て、お伝えしてまいりましたので十分ご理解された事と思います。
ある意味、自称プロの人たち以上にですよ。
尤も。
真のプロフェッショナルは、自ら自身のことをプロとは申しません
が。。
また機会をみて、
重要な項目に関しては、繰り返し復習をしていきますね。
◆［吸入・排気行程］inhalation・exhaust stroke
前回の「吸入弁・閉」I.V.C はいかがでしたか。
この「バルブ・タイミング」は、
エンジンの「出力」および「性格」を決める重要な要素の一つです
ので、個々の項目について一つずつご説明をしていきます。
今日のテーマです
「バルブ・タイミング」valve timing
今回は「排気弁閉」と「バルブ・オーバーラップ」について述べて
いきます。
1）排気バルブ（閉）：E.V.C exhaust valve close と、バルブ・
オーバーラップ：valve overlap の関係。
排気行程が終わって排気バルブが閉じたあとでも、尚、シリンダー
の中には、残留燃焼ガスが残っています。
この残留ガスの圧力が、
これから吸入しようとする、新しい混合気の流入を妨げて、十分な
エンジンの出力が得られない。
▼これはちょうど人間が、
たっぷり吸い込んだ空気を、まだ十分吐き出さないままに、まえと
同じ量の空気を吸い込もうとしても、無理なのと同じですね。
このように残留ガスは、
吸入や燃焼の邪魔になることによって、エンジンの出力を阻害する
大きな要因にもなっているのです。
▼とくに吸入負圧の高いときに、影響が大きく。
また燃料の消費率や、エンジンの安定度（回転速度）も、悪くする
原因にもなっている。
このことから、
残留燃焼ガスをできるだけ多く排出して、ガス圧をなるべく低くす
るために。
▼「排気バルブの閉じる時期」は、ピストンが「上死点」を過ぎて
からにする。
排気バルブを単に早く開いて、
残留ガスの圧力を下げるということではなく、吸気の流入する勢い
いわゆる「慣性」を利用して、
残っている排気ガスを一掃する「掃気効果」をあげることからも、
排気バルブの閉じる時期は、上死点後の若干遅い時期の方がよいの
です。
このような理由から
『吸入バルブと排気バルブは、上死点をはさんで両方が開いている
ことになる。』
この期間を、「バルブ・オーバーラップ」と言っています。
‐次回へ続きます‐
────────────────────────────────────────
大空に夢を！
☆ やさしい航空工学【基礎編】
ここでは、
筆者のライフスタイルであり、また専門分野の一つでもある、
航空工学について少し遊んでみたいと思います。
どうぞ楽しんでください。
航空力学【性能】編
ここで述べられている事柄は、
なにも航空工学に限られていることではありません。
お伝えする項目には、
とうぜん自動車工学にも応用できる内容を数多く含んでおります。
そのような視点から、
とかく専門的になりがちな文章は、極力さけてご説明をくわえてい
くつもりです。
今日のテーマです。
◇［旋回］turn
前の号でお伝えした「上昇性能」はいかがでしたか。
とくに、「翼面荷重」の項目は興味のあるところですね。
これは、これから述べる「旋回性能」にも大いに関係する項目でも
あります。
レシプロ機が花形だった、
第二次世界大戦時に活躍した、単座の戦闘機をはじめ、爆撃機、
攻撃機等からもその特徴がみてとれますね。
こんなエピソードがあります。
日本が世界に誇った、
名機！零式艦上戦闘機も、開発当初には当時の主力戦闘機であった
９６式艦戦との戦技訓練で、苦も無く後ろをとられたという。
のちに、零戦がもっとも得意とした、巴戦で敵機の後ろに回り込む
「ひねり込み」の戦法も、９６戦がはるかに上回っていたのです。
この大きな理由が「翼面荷重」にあったわけですね。
もっとも零戦誕生の目的は、
列強国の欧米機と戦うために生まれてきたのであって、９６艦戦が
相手ではないのですが。
それに零戦の「翼面荷重」は当時の戦闘機、なかでもヨーロッパ、
アメリカの戦闘機と比べても極めて軽くできていて、格闘戦に強い
理由もここにあったのです。
もちろん、戦闘機の格闘戦の能力は、この翼面荷重だけで決定され
るものではありません。
しかしこのことで言えば、第一次世界大戦当時の複葉機のほうが優
っていたのではないでしょうか。
▽またこれ以外の理由では、
巴戦のとき機体にかかるＧとの関係で、混合気の供給がスムーズに
行なわれ難くいのですが、
この点でも
零戦は、アメリカ軍の戦闘機にくらべ、キャブレター機構でも技術
的にすぐれていたため、
極度の小さい旋回にも応じることができ、格闘戦で威力を発揮でき
た秘密がここからもうかがえますね。
ちょっと横道にそれてしまいました。
▽それでは、「旋回」について述べていきましょう。
航空機の「飛行の向きを変える」運動のことを、旋回と言いますが。
旋回の方法にも、
大きく分けて「水平旋回」「上昇旋回」「降下旋回」の種類があり。
それに加えて「緩旋回」「普通旋回」「急旋回」の型があります。
この旋回の操作は、
航空機の操縦、操舵方法のなかでも最も複雑であり、デリケートな
操作法と言えます。
すこし想像をしてみてください。
旋回の感覚を感じていただける方法に、モーターサイクル等で高速
コーナーを駆け抜けるとき、
ごく自然に、体（バイク）をコーナーの内側に傾けて回りますね？
なぜ？でしょう。
▽それは
ある速度で移動している物体が旋回するときには、加速度（Ｇ）が
生まれるので、そこに遠心力が発生します。
このため、航空機が一定の半径を維持しながら、旋回飛行を続けよ
うとするならば、
旋回方向に補助翼（エルロン）を利かせて「機体を傾け」、方向舵
（ラダー）は補助的に使用して旋回を維持させるのです。
これは一般的に、
車の運転での方向転換にみられるような、ステアリング操作によっ
て向きをかえるのではなく、
前述した
コーナリングの方向に車体を傾けて回る、バイクの操縦方法と同じ
感覚だと思ってください。
▽このように、
航空機が一定の曲率半径を維持して旋回できるのは、機体に働く遠
心力（加速度Ｇ）と求心力（揚力の水平および垂直方向の分力）が
釣り合っているからなのです。
つまり、航空機を旋回させるには、旋回方向に翼を傾けさせるだけ
ではなく、機首を旋回方向に向けてやる。
これによって、「傾ける力」と機首の「向きを変えようとする力」
のバランスがとられていれば、航空機は正常に旋回します。
※以上のように、
「高度」と「旋回半径」が変わらない旋回を「定常旋回」と呼んで
います。
▽またこの他に、
旋回半径が大きくなる、「外滑り旋回」や反対に旋回半径が小さく
なる「内滑り旋回」があります。
・外滑り旋回 ： 求心力より遠心力の方が大きく、機体が外側に
(skid) 滑りながら旋回する。
原因としては、機体の傾け方（バンク角）が少
なすぎるか、ラダーの利かせすぎによることが
多い。
・内滑り旋回 ： これは外滑り旋回とは反対に、機体が内側に滑
(slip) りながら旋回する状態を言い。
原因は、機体の傾け方が大き過ぎたり、ラダー
（方向舵）の踏み込みが足りない場合に起こり
やすい。
筆者も訓練飛行のとき、
機体の滑り具合を表わす、旋回傾斜計の「滑り計」が示す、ボール
の位置に神経をつかったことです。
以上述べてきたように、
普通の一般的な飛行では、機体は滑らせない釣り合いのとれた定常
旋回が、すぐれた操縦法と言えるのですが。
一方で、特殊な例ですが、
このような操縦が一番危険で、命さえ落とす場合もあるのです。
それは戦場での空戦時に於いて‥‥。
また余談になりますが、
「大空のサムライ」で世界に知られた撃墜王！坂井三郎氏が、自著
の中で語っておられます。
かっての大戦に、硫黄島上空で、敵の新鋭！戦闘機グラマンＦ６Ｆ
ヘルキャット１５機に囲まれ、
くりかえし、
後上方から撃ち込んでくる機銃弾から回避できたのも。。
左横滑り、左急旋回による徹底した操縦法で、自機の未来位置を敵
のパイロットに予測させなかったことによるからだと。
このように、
比較、対象物の無い空中を飛行する航空機の飛行の向きは、他から
なかなか正確には捉え難いものなのです。
機首の向いている方向が、必ずしも飛行の向きとは限らないので。
‐次回へ続きます‐
────────────────────────────────────────
ちょっと一息！
《喫茶室》
◇［ウェルナー・メルダース] Werner Molders
‐撃墜王のダンディズム‐ 最終章。
眠れないまま、夜が明けた。
メルダースは飛行場に立ち、冷たい雨の中、周囲の様子をうかがい
ながら、
この冷湿な大気の気配を。
パイロットの鋭い感性で嗅ぎとっていた。
しかし、状況は昨夜からさらに悪化し、この天候がベルリンまで続
いていることを。
メルダースは誰よりも理解している。
それに・・・。
この年のドイツは、いつもより早く、冬将軍が訪れていて。
これまで破竹の勢いで、東部戦線を席捲してきた、最強ドイツ軍を
もってしても、
モスクワ侵攻を、やむなく断念せざるをえなかった、あの運命の年
でもあったのです。
大砲は油が凍って駐退筒は動かず、戦車は潤滑油の劣化が激しく、
戦う以前の難問題に、撤退を余儀なくされていた。
このような緊迫した戦況を、メルダースは一刻も早く、ゲーリング
元帥に訴えることだった。
すでに亡くなった、総監ウーデットの葬儀参列よりも・・・。
メルダースは決断する。
ベルリンへ！ 用心深い、いつものメルダースであったなら・・・・・。
そしてこの直後、最悪の事態が、ブレスラウ飛行場で起きた。
搭乗機ハインケルの左エンジンが故障、やむなく引き返そうと濃霧
の中を旋回、僅か１００ｍの高度で。
残った右エンジンの絞り弁を開けた瞬間、エンジンが停止。。
急遽、飛行場への滑空進入を試みるも。
悪い事に、進路の先に工場の入り口へ続くロープウェイがあった。
これを超えようと操縦桿を引いた瞬間！機は失速。左に大きく傾き、
枯れ葉のように舞い。
裏返しになって、機首から真逆かさまに地面へ激突。
・・・・万事休す。
ドイツ空軍の立役者！初期の大エースはこうして、呆気なく、
余りにも呆気なく・・・消えた。。
このことは、ドイツ空軍のみならず、全ドイツにとっても取り返し
のつかない大きな損失であった。
また彼の死は、別の意味でも深い悲しみをもたらしている。
空戦を終えて基地に舞い戻った、
愛機、Ｂf１０9メッサーシュミットの風防が開き、コックピットから
降り立つ姿は。。
美しく左右に分けられた黒髪と、品のよい顔立ちに、伊達な口ひげ、
さらにその立ち居振舞いの一つ一つまでも、
全てピタリときまった様は、まさに千両役者！そのもの。
全ドイツ女性が虜になったのは言うまでもない。
戦時下のドイツに於いてさえ、
メルダースは撃墜王と言うより、むしろ女性達にとっては、
憧れのスターに他ならなかった。
・・・・・。
１１月２２日の夜。
ドイツ国営放送は、２８歳の空軍大佐。生涯確認撃墜数１１５機を
誇り、またドイツ最初の撃墜１００機を越えた英雄！！
ダイヤモンド剣付き柏葉騎士鉄十字章の、偉大な戦闘機パイロット
の死を報じていた・・・。
尚、葬送の列は続いている。。初冬の冷たい雨の中・・・。
棺の傍らを同行する、ゲーリング元帥（空軍大臣）の青ざめた表情
が、ドイツ空軍の深刻さを表わしている。
さらにベルリン娘はもとより、全ドイツから駆けつけた、女性達の
すすり泣く声が・・いっそう深い悲しみを呼んでいた。
もう二度と、彼の勇姿を目にする事は出来ない。
・・・・・。
当のメルダースは・・・今。
インバリーデン街にある。勇士の墓地で、第一次世界大戦の撃墜王！
あの真紅のトリプルプレーンの男爵。
リヒトホーフェンと、しばし、ドイツの行く末を。。
それとも・・・。
数々の空戦！談義に、花でも咲かせているのだろうか・・・・。
‐hiro‐
────────────────────────────────────────
初心者のための車講座。
◎ 車を知る【無段変速機・編】
【無段変速機・ＣＶＴ】
自動車の変速機が、
マニュアル（ＭＴ）からオートマチック（ＡＴ）へと、変化と進化
を経て。
今、無段変速機（ＣＶＴ）がにわかに脚光を浴びてきた。
変速ギアを介さないため、
走行感覚がきわめて滑らかで、そのうえ燃費も良いときては、大い
に期待が膨らみますね。
▼構造も実にシンプルで、
エンジンのトルクの変化を、従来のような変速ギアを介さずに、
入力側と出力側になる、それぞれの二つのコマの形に似たプーリー
（滑車）と、それをつなぐ金属ベルトでトルクを伝達している。
▼二個のプーリーが向かいあって出来る、
溝の幅を油圧で制御（幅を広くしたり、狭くしたり）することで、
ベルトとの接触面の位置（プーリーの中心からの距離）を変えるこ
とができる。
結果的に、プーリーの径を変えたのと同じだと言えますね。
またそれによって回転比、変速比が変化するので。
▼ちょうど変速ギアの、
ギア比を変えたのと同じ結果を生み、しかも無段階で連続して変化
させることが出来るので、滑らかな変速が可能になる。
このような、
素晴らしい特徴をもった機能ですが、まだベルトの耐トルク性に難
があり、今のところ軽自動車を中心に、せいぜい小型車クラスに採
用されている程度です。
これからが、楽しみですね。
今日はここまでです
おつかれさまでした。
────────────────────────────────────────
〓 編集後記 〓
イヤー！暑いですね。
当地はまだ、梅雨も明けてないんですよ。
それなのに連日のこの暑さ、３０℃ 越えの猛暑が続いています。
貴方の地方はいかがですか？
でも、また一つ新しい試みに取り組んでいます。
もちろん、リアルとネットの組み合わせ（融合）ですが。
楽しみです。
頑張りま〜す…ふぅ、暑い。
‐hiro‐
‐平成20年07月17日 23時30分‐
────────────────────────────────────────
■中高年と初心者のための『車読本』
■発行システム：まぐまぐ！ http://www.mag2.com/
★配信中止はこちら http://blog.mag2.com/m/log/0000178136/
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発行元 ： HIRO.ENTERPRISE
発行者 ： CARLIVE SEEKER 『車は1/1の模型だね！』
こばやし ひろふみ
ブログ ： http://blog.livedoor.jp/staff_17/
メールアドレス ：hiros_voice@yahoo.co.jp
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Copyright（C）HIRO.ENTERPRISE All rights reserved.
‐無断引用転載禁じます‐
車の事典！！
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− 第63号 2008.07.17 −
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もあります。
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ご安心ください。
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それでは、今日もご一緒に。
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★ やさしい自動車工学【出力編】
■【エンジンの出力】
創刊以来、
自動車エンジンの、性能に関する基礎的な知識（基本用語）につい
て、お伝えしてまいりましたので十分ご理解された事と思います。
ある意味、自称プロの人たち以上にですよ。
尤も。
真のプロフェッショナルは、自ら自身のことをプロとは申しません
が。。
また機会をみて、
重要な項目に関しては、繰り返し復習をしていきますね。
◆［吸入・排気行程］inhalation・exhaust stroke
前回の「吸入弁・閉」I.V.C はいかがでしたか。
この「バルブ・タイミング」は、
エンジンの「出力」および「性格」を決める重要な要素の一つです
ので、個々の項目について一つずつご説明をしていきます。
今日のテーマです
「バルブ・タイミング」valve timing
今回は「排気弁閉」と「バルブ・オーバーラップ」について述べて
いきます。
1）排気バルブ（閉）：E.V.C exhaust valve close と、バルブ・
オーバーラップ：valve overlap の関係。
排気行程が終わって排気バルブが閉じたあとでも、尚、シリンダー
の中には、残留燃焼ガスが残っています。
この残留ガスの圧力が、
これから吸入しようとする、新しい混合気の流入を妨げて、十分な
エンジンの出力が得られない。
▼これはちょうど人間が、
たっぷり吸い込んだ空気を、まだ十分吐き出さないままに、まえと
同じ量の空気を吸い込もうとしても、無理なのと同じですね。
このように残留ガスは、
吸入や燃焼の邪魔になることによって、エンジンの出力を阻害する
大きな要因にもなっているのです。
▼とくに吸入負圧の高いときに、影響が大きく。
また燃料の消費率や、エンジンの安定度（回転速度）も、悪くする
原因にもなっている。
このことから、
残留燃焼ガスをできるだけ多く排出して、ガス圧をなるべく低くす
るために。
▼「排気バルブの閉じる時期」は、ピストンが「上死点」を過ぎて
からにする。
排気バルブを単に早く開いて、
残留ガスの圧力を下げるということではなく、吸気の流入する勢い
いわゆる「慣性」を利用して、
残っている排気ガスを一掃する「掃気効果」をあげることからも、
排気バルブの閉じる時期は、上死点後の若干遅い時期の方がよいの
です。
このような理由から
『吸入バルブと排気バルブは、上死点をはさんで両方が開いている
ことになる。』
この期間を、「バルブ・オーバーラップ」と言っています。
‐次回へ続きます‐
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大空に夢を！
☆ やさしい航空工学【基礎編】
ここでは、
筆者のライフスタイルであり、また専門分野の一つでもある、
航空工学について少し遊んでみたいと思います。
どうぞ楽しんでください。
航空力学【性能】編
ここで述べられている事柄は、
なにも航空工学に限られていることではありません。
お伝えする項目には、
とうぜん自動車工学にも応用できる内容を数多く含んでおります。
そのような視点から、
とかく専門的になりがちな文章は、極力さけてご説明をくわえてい
くつもりです。
今日のテーマです。
◇［旋回］turn
前の号でお伝えした「上昇性能」はいかがでしたか。
とくに、「翼面荷重」の項目は興味のあるところですね。
これは、これから述べる「旋回性能」にも大いに関係する項目でも
あります。
レシプロ機が花形だった、
第二次世界大戦時に活躍した、単座の戦闘機をはじめ、爆撃機、
攻撃機等からもその特徴がみてとれますね。
こんなエピソードがあります。
日本が世界に誇った、
名機！零式艦上戦闘機も、開発当初には当時の主力戦闘機であった
９６式艦戦との戦技訓練で、苦も無く後ろをとられたという。
のちに、零戦がもっとも得意とした、巴戦で敵機の後ろに回り込む
「ひねり込み」の戦法も、９６戦がはるかに上回っていたのです。
この大きな理由が「翼面荷重」にあったわけですね。
もっとも零戦誕生の目的は、
列強国の欧米機と戦うために生まれてきたのであって、９６艦戦が
相手ではないのですが。
それに零戦の「翼面荷重」は当時の戦闘機、なかでもヨーロッパ、
アメリカの戦闘機と比べても極めて軽くできていて、格闘戦に強い
理由もここにあったのです。
もちろん、戦闘機の格闘戦の能力は、この翼面荷重だけで決定され
るものではありません。
しかしこのことで言えば、第一次世界大戦当時の複葉機のほうが優
っていたのではないでしょうか。
▽またこれ以外の理由では、
巴戦のとき機体にかかるＧとの関係で、混合気の供給がスムーズに
行なわれ難くいのですが、
この点でも
零戦は、アメリカ軍の戦闘機にくらべ、キャブレター機構でも技術
的にすぐれていたため、
極度の小さい旋回にも応じることができ、格闘戦で威力を発揮でき
た秘密がここからもうかがえますね。
ちょっと横道にそれてしまいました。
▽それでは、「旋回」について述べていきましょう。
航空機の「飛行の向きを変える」運動のことを、旋回と言いますが。
旋回の方法にも、
大きく分けて「水平旋回」「上昇旋回」「降下旋回」の種類があり。
それに加えて「緩旋回」「普通旋回」「急旋回」の型があります。
この旋回の操作は、
航空機の操縦、操舵方法のなかでも最も複雑であり、デリケートな
操作法と言えます。
すこし想像をしてみてください。
旋回の感覚を感じていただける方法に、モーターサイクル等で高速
コーナーを駆け抜けるとき、
ごく自然に、体（バイク）をコーナーの内側に傾けて回りますね？
なぜ？でしょう。
▽それは
ある速度で移動している物体が旋回するときには、加速度（Ｇ）が
生まれるので、そこに遠心力が発生します。
このため、航空機が一定の半径を維持しながら、旋回飛行を続けよ
うとするならば、
旋回方向に補助翼（エルロン）を利かせて「機体を傾け」、方向舵
（ラダー）は補助的に使用して旋回を維持させるのです。
これは一般的に、
車の運転での方向転換にみられるような、ステアリング操作によっ
て向きをかえるのではなく、
前述した
コーナリングの方向に車体を傾けて回る、バイクの操縦方法と同じ
感覚だと思ってください。
▽このように、
航空機が一定の曲率半径を維持して旋回できるのは、機体に働く遠
心力（加速度Ｇ）と求心力（揚力の水平および垂直方向の分力）が
釣り合っているからなのです。
つまり、航空機を旋回させるには、旋回方向に翼を傾けさせるだけ
ではなく、機首を旋回方向に向けてやる。
これによって、「傾ける力」と機首の「向きを変えようとする力」
のバランスがとられていれば、航空機は正常に旋回します。
※以上のように、
「高度」と「旋回半径」が変わらない旋回を「定常旋回」と呼んで
います。
▽またこの他に、
旋回半径が大きくなる、「外滑り旋回」や反対に旋回半径が小さく
なる「内滑り旋回」があります。
・外滑り旋回 ： 求心力より遠心力の方が大きく、機体が外側に
(skid) 滑りながら旋回する。
原因としては、機体の傾け方（バンク角）が少
なすぎるか、ラダーの利かせすぎによることが
多い。
・内滑り旋回 ： これは外滑り旋回とは反対に、機体が内側に滑
(slip) りながら旋回する状態を言い。
原因は、機体の傾け方が大き過ぎたり、ラダー
（方向舵）の踏み込みが足りない場合に起こり
やすい。
筆者も訓練飛行のとき、
機体の滑り具合を表わす、旋回傾斜計の「滑り計」が示す、ボール
の位置に神経をつかったことです。
以上述べてきたように、
普通の一般的な飛行では、機体は滑らせない釣り合いのとれた定常
旋回が、すぐれた操縦法と言えるのですが。
一方で、特殊な例ですが、
このような操縦が一番危険で、命さえ落とす場合もあるのです。
それは戦場での空戦時に於いて‥‥。
また余談になりますが、
「大空のサムライ」で世界に知られた撃墜王！坂井三郎氏が、自著
の中で語っておられます。
かっての大戦に、硫黄島上空で、敵の新鋭！戦闘機グラマンＦ６Ｆ
ヘルキャット１５機に囲まれ、
くりかえし、
後上方から撃ち込んでくる機銃弾から回避できたのも。。
左横滑り、左急旋回による徹底した操縦法で、自機の未来位置を敵
のパイロットに予測させなかったことによるからだと。
このように、
比較、対象物の無い空中を飛行する航空機の飛行の向きは、他から
なかなか正確には捉え難いものなのです。
機首の向いている方向が、必ずしも飛行の向きとは限らないので。
‐次回へ続きます‐
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ちょっと一息！
《喫茶室》
◇［ウェルナー・メルダース] Werner Molders
‐撃墜王のダンディズム‐ 最終章。
眠れないまま、夜が明けた。
メルダースは飛行場に立ち、冷たい雨の中、周囲の様子をうかがい
ながら、
この冷湿な大気の気配を。
パイロットの鋭い感性で嗅ぎとっていた。
しかし、状況は昨夜からさらに悪化し、この天候がベルリンまで続
いていることを。
メルダースは誰よりも理解している。
それに・・・。
この年のドイツは、いつもより早く、冬将軍が訪れていて。
これまで破竹の勢いで、東部戦線を席捲してきた、最強ドイツ軍を
もってしても、
モスクワ侵攻を、やむなく断念せざるをえなかった、あの運命の年
でもあったのです。
大砲は油が凍って駐退筒は動かず、戦車は潤滑油の劣化が激しく、
戦う以前の難問題に、撤退を余儀なくされていた。
このような緊迫した戦況を、メルダースは一刻も早く、ゲーリング
元帥に訴えることだった。
すでに亡くなった、総監ウーデットの葬儀参列よりも・・・。
メルダースは決断する。
ベルリンへ！ 用心深い、いつものメルダースであったなら・・・・・。
そしてこの直後、最悪の事態が、ブレスラウ飛行場で起きた。
搭乗機ハインケルの左エンジンが故障、やむなく引き返そうと濃霧
の中を旋回、僅か１００ｍの高度で。
残った右エンジンの絞り弁を開けた瞬間、エンジンが停止。。
急遽、飛行場への滑空進入を試みるも。
悪い事に、進路の先に工場の入り口へ続くロープウェイがあった。
これを超えようと操縦桿を引いた瞬間！機は失速。左に大きく傾き、
枯れ葉のように舞い。
裏返しになって、機首から真逆かさまに地面へ激突。
・・・・万事休す。
ドイツ空軍の立役者！初期の大エースはこうして、呆気なく、
余りにも呆気なく・・・消えた。。
このことは、ドイツ空軍のみならず、全ドイツにとっても取り返し
のつかない大きな損失であった。
また彼の死は、別の意味でも深い悲しみをもたらしている。
空戦を終えて基地に舞い戻った、
愛機、Ｂf１０9メッサーシュミットの風防が開き、コックピットから
降り立つ姿は。。
美しく左右に分けられた黒髪と、品のよい顔立ちに、伊達な口ひげ、
さらにその立ち居振舞いの一つ一つまでも、
全てピタリときまった様は、まさに千両役者！そのもの。
全ドイツ女性が虜になったのは言うまでもない。
戦時下のドイツに於いてさえ、
メルダースは撃墜王と言うより、むしろ女性達にとっては、
憧れのスターに他ならなかった。
・・・・・。
１１月２２日の夜。
ドイツ国営放送は、２８歳の空軍大佐。生涯確認撃墜数１１５機を
誇り、またドイツ最初の撃墜１００機を越えた英雄！！
ダイヤモンド剣付き柏葉騎士鉄十字章の、偉大な戦闘機パイロット
の死を報じていた・・・。
尚、葬送の列は続いている。。初冬の冷たい雨の中・・・。
棺の傍らを同行する、ゲーリング元帥（空軍大臣）の青ざめた表情
が、ドイツ空軍の深刻さを表わしている。
さらにベルリン娘はもとより、全ドイツから駆けつけた、女性達の
すすり泣く声が・・いっそう深い悲しみを呼んでいた。
もう二度と、彼の勇姿を目にする事は出来ない。
・・・・・。
当のメルダースは・・・今。
インバリーデン街にある。勇士の墓地で、第一次世界大戦の撃墜王！
あの真紅のトリプルプレーンの男爵。
リヒトホーフェンと、しばし、ドイツの行く末を。。
それとも・・・。
数々の空戦！談義に、花でも咲かせているのだろうか・・・・。
‐hiro‐
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初心者のための車講座。
◎ 車を知る【無段変速機・編】
【無段変速機・ＣＶＴ】
自動車の変速機が、
マニュアル（ＭＴ）からオートマチック（ＡＴ）へと、変化と進化
を経て。
今、無段変速機（ＣＶＴ）がにわかに脚光を浴びてきた。
変速ギアを介さないため、
走行感覚がきわめて滑らかで、そのうえ燃費も良いときては、大い
に期待が膨らみますね。
▼構造も実にシンプルで、
エンジンのトルクの変化を、従来のような変速ギアを介さずに、
入力側と出力側になる、それぞれの二つのコマの形に似たプーリー
（滑車）と、それをつなぐ金属ベルトでトルクを伝達している。
▼二個のプーリーが向かいあって出来る、
溝の幅を油圧で制御（幅を広くしたり、狭くしたり）することで、
ベルトとの接触面の位置（プーリーの中心からの距離）を変えるこ
とができる。
結果的に、プーリーの径を変えたのと同じだと言えますね。
またそれによって回転比、変速比が変化するので。
▼ちょうど変速ギアの、
ギア比を変えたのと同じ結果を生み、しかも無段階で連続して変化
させることが出来るので、滑らかな変速が可能になる。
このような、
素晴らしい特徴をもった機能ですが、まだベルトの耐トルク性に難
があり、今のところ軽自動車を中心に、せいぜい小型車クラスに採
用されている程度です。
これからが、楽しみですね。
今日はここまでです
おつかれさまでした。
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〓 編集後記 〓
イヤー！暑いですね。
当地はまだ、梅雨も明けてないんですよ。
それなのに連日のこの暑さ、３０℃ 越えの猛暑が続いています。
貴方の地方はいかがですか？
でも、また一つ新しい試みに取り組んでいます。
もちろん、リアルとネットの組み合わせ（融合）ですが。
楽しみです。
頑張りま〜す…ふぅ、暑い。
‐hiro‐
‐平成20年07月17日 23時30分‐
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