[ 車の理論と、基礎知識が自然と身につく情報誌!]
車の事典━━━━━━━━━━
中高年と初心者のための『車読本』
by CARLIVE SEEKER『車は1/1の模型だね』
− 第36号 2006.08.17 −
──────────────────────────────────────────
☆皆様、お元気でしたか!!
ご購読いつもありがとうございます。
そして、はじめての方には、ご登録ありがとうございます。
◇これからも皆様方に、愛され、支持される、
メールマガジンを配信できるよう、努力してまいります。
よろしくお願いいたします。
‐このメールマガジンは‐
難しいクルマの専門用語を、極力やさしい言葉におきかえて
中高年、初心者の皆様方にも、ご理解していただけるように
お伝えしているつもりですが、
時に、専門的な用語をつかったほうが、ご説明しやすい場合
もあります。
そのような場合でも、用語の解説を付記していきますので、
ご安心ください。
また、このメールマガジンを読み進めていくことで、
自然と専門知識を身につけ、ご家族やお友達に、ちょっぴり
うんちくを傾けられてはいかがでしょうか。
[等幅フォントでお読みください]
──────────────────────────────────────────
それでは、今日もご一緒に!
★ やさしい自動車工学
前回までの「混合比のまとめ」は、いかがでしたか。
さらに、要約すると。
◆混合比は、
「吸入する空気」と「燃料との重量比」で表わす。(単位:g)
◆完全燃焼するための
「理論混合比は、14.8:1」であって、
ガソリンの成分(炭化水素の量)で多少変わってくる。
◆「最大出力混合比は、12.5〜13.0:1」です。
◆「最良燃費混合比は、15.0〜15.5:1」になるが、
同時にエンジンの安定度は、悪くなることもある。
そのために、実際つかうには、これより若干濃い方に設定する。
◆また「燃費率」の悪化は
混合比だけではなく、他の原因も考えられるので、調べてみる
必要がある。
◆「混合比計」は、
理論混合比14.8:1をこえて薄くすると、指針は反転して濃いほう
を示すので、見極めが必要です。
以上の要点だけでも、覚えていただければ良いでしょう。
それでは、きょうから新しい項目に変わります。
とは言え、これは先の号、『エンジンの性能』の続編だと
おもっていただければよろしいと思います。
また重複する部分もでてきますが、補足説明として読んで下さい。
●エンジンの性能
[エンジンの燃焼について]
■「平均有効圧力」
これは、エンジンの「排気量当たりの出力」であって、
エンジンの大きさ(排気量)に関係なく、エンジンの性能を比較
することのできる、一つの「性能比較値」いわゆる尺度である、
と言うことを先の号で述べてきました。
ここで、復習です。
2×60×75×N N
Pm=――――――――=900――― …………… (1・1)
10 Vh n Vh n
10Pm Vh n
N=――――――=0.00111 Pm Vh n ………… (1・2)
2×60×75
ここで、Pm:平均有効圧力 Kg/cm2
Vh:排気量(シリンダー1本あたり)L
N :エンジンの出力(シリンダー1本あたり)PS
n :エンジン回転数 rpm
と、します。
(四サイクル・エンジンの場合)
ここでは、説明を解かりやすくするために、
シリンダー1本あたりの性能について考えてみることに
しました。
◆平均有効圧力は、
エンジンで発生した熱量から、仕事でつかわれずに失われた熱量を、
引いた値によってきまります。
このことを式で表わすと、
1 Q1−Q2 ‐1
Pm=――・――――――×10 …………… (1・3)
A Vh
以上の式で
Pm:平均有効圧力 Kg/cm2
Vh:排気量(シリンダー1本あたり)L
Q1:供給熱量 Kcal
Q2:損失熱量 Kcal
(Q1、Q2は、いずれも1サイクル1シリンダーあたり)
A :仕事の熱当量 Kcal/Kg・m
(A=1/426.9Kcal/Kg・m)
仕事(Kg・m)を熱量(Kcal)に換算するときの係数
上記の式を説明するのに、
図解が必要になりますが、マガジンの紙面上では無理な
ので省きます。
3 2
[仕事Kg・M=シリンダー容積CM×シリンダー圧力Kg/CM×1/100]
それでは、この項での本題に入ります。
■「燃焼」
◆シリンダー内の燃焼は、
燃料(ガソリン)と空気との、混合気の中での、「火焔伝播」に
よって行われています。
◆燃焼は、
混合気が一瞬にして、全部燃えてしまうのではなくて、
火焔が伝わっていくには、「時間がかかる」のです。
先の号で、
取り上げた、「エンジンの四行程」を思い出してみてください。
「燃焼行程」であって、爆発行程などではありえませんね。
念のため。
◆そして
この伝わる速さを「燃焼速度」または、「火焔伝播速度」と
いいます。
◆燃焼速度は、
混合気の「圧縮圧力」や「エンジン速度(回転数)」等の様々な
条件によって変わってきます。
『気筒(シリンダー)内の燃焼には、
混合気に火花点火をした後に、火焔が伝播して、全混合気を燃焼
させる。つまり「正常燃焼」』の他に。
◆火花が飛んでも
火炎伝播が起こらない、いわゆる「失火」や「ノッキング」また
「プリイグニション」などがあり。
◆またシリンダー外の燃焼としては、
「バックファイアー」や「アフターバーニング」等があります。
注。
・火焔伝播 flame propagation : 当用漢字での火炎で。
混合気が燃焼するときの「炎の伝わり」をいう。
・失火 misfire : 不着火、[点火しない」ことです。
・バックファイア backfire : 逆火。
気化器側に「火を吹き返す」ことをいう。
・アフターバーニング after burning : 後火。
「シリンダーの外」へ出てから未燃焼ガスが燃えること。
また「シリンダー内」の燃焼で、燃焼作用が「膨張行程」まで
続くことをいう場合もあり、
前者を後者の極端な場合と考えてください。
とりあえず、ここまで。
──────────────────────────────────────────
☆ やさしい航空工学
ここでは、
筆者のライフスタイルであり、また専門分野の一つでもある、
航空工学について少し遊んでみたいと思います。
どうぞ楽しんでください。
◇前回の「翼型各部の名称」は、いかがでしたか。
◇翼型各部の
名称に関する用語は、次のように定められています。
・前 縁:翼型の最前端
・後 縁:翼型の最後端
・翼弦線:前縁と後縁とを結んだ線(翼弦ともいう)
・翼弦長:翼弦線の長さ
・中心線:翼型の上面と下面との中央を通る曲線
通常、上の方に湾曲している
・キャンバ:中心線の反りの大きさ(湾曲の度合い)
を表わしたもの
翼弦長に対する%で表わしたもの
・翼 厚:翼型の最大の厚さ
翼弦長に対する%で表わす
以上、参考にしてください。
それでは今日のテーマ。
▽翼型理論の基礎
【揚力と抗力】
◇飛行機が飛行するために、
主翼に「揚力」を、発生させなければならないことは、既にご存知
のことですが、
それと同時に、
「抗力」といわれる、抵抗力があることも覚えておいてください。
◇抗力とは、
主翼の「進行方向」に対して、「抵抗となる力」のことを言います。
そして
『翼型には、この抗力(D : Drag) と 揚力 (L : Lift)の二つの
力が常に働いているのです。』
これら二つの力を、式で表わすと、
2
揚力=揚力係数×1/2×空気密度×(風速)×翼面積
2
抗力=抗力係数×1/2×空気密度×(風速)×翼面積
このようになります。
この二つの式から、
『揚力と抗力は、流体の流れの動圧および翼面積に比例することが
解かります。』
さてここで、
前にも一度触れた、「迎え角」について考えてみましょう。
水上スキーを思い浮かべてください。
滑りだす前、スキーは水面下で、ある角度をもって沈んでいます
よね、それが前に引かれて動きだすと、スキーは水面上に乗って
くることが出来るのです。
このとき、スキーと水面との角度が適切であったので、スキーが
水面上に乗ることができたのですが。
◇この水面とスキーとの角度を、「迎え角」と言い。
◇飛行機の翼も
これと同じように、気流の流れと翼型の翼弦線とのなす角度を、
「迎え角」と呼び、
この角度を、変えることによって、「揚力と抗力」に変化を
あたえているのです。
◇つまり、
迎え角を増していくと、揚力も増加していき、ある迎え角に達す
ると揚力が最大になる。
◇この点を
「最大揚力係数」と言い、またこの時の迎え角で主翼の「失速」が
始まるので、「失速角」とも呼んでいます。
◇そして
『迎え角を失速角より、さらに増やしていくと、飛行機は失速を始
めて、ついには墜落となるのです。』
注。
失速 stall : 翼に発生する揚力は、迎え角の増加とともに増して
いき、ある迎え角に達すると、主翼の上面を流れる
気流に「剥離現象」が発生し、
揚力が急激に減り、反対に抗力が増大して翼の失速
をひきおこすのです。
参考までに。
この他にも、高速機にみられる「圧縮性失速」現象
があって、高亜音速において、翼表面から衝撃波が
発生し、そこに剥離を生じ、
迎え角を、大きくとった場合と同じような、揚力の
減少と抗力の増加で、失速に至るのです。
──────────────────────────────────────────
今日の本題。
◎車を知る【構造編】
▽[サーモスタット]thermostat
今回も、
「エンジン冷却システム」のお話です。…… これで最後かな?
いままでに、エンジンの冷却システムについて、
なかでも、「水冷装置」に特化して述べてきましたが。
こと、エンジンの「冷却作用」でいえば、なにも水冷、空冷に
限ったことではなく、
様々な「冷却システム」が、エンジンに施されているのですが、
目に見えて、一番解かりやすい「水冷式エンジン」の、
それも「水冷装置」に限って、ご説明してきました。
その他の、
一見、見逃しやすい装置や構造についても、いずれ機会があれば
取り上げてみたいと思います。
それでは、「サーモスタット」について。
◆水冷式エンジンの
「冷却水循環経路」に設置された、冷却水の「自動温度調節」用
の装置。… です。
◆砕いて言えば、
いままで数回にわたって述べてきた、「ウォータージャケット」や
「ラジエター」等で構成された冷却システムの「循環経路」に、
いわゆる冷却水の通り道に設置され、そこを流れる冷却水の温度
に応じて、「サーモスタット」の「バルブの開閉量」を加減し、
すなわち、冷却水の「流量を調節」しながら、エンジンの冷却に
貢献している小さな部品です。
注。
エンジンを冷却すると言うことは、文字通りにエンジンを冷やすと
言うことではなくて、
エンジンの「シリンダー外壁温度」を適温で維持するためですね。
なぜならば、「過冷 overcool」冷やし過ぎによる、エンジンの不調
やダメージは、「過熱 overheat」によって生じる悪影響と同じ位に
深刻な問題を生じるからです。
◆言葉を変えていえば。
『これら冷却システムの目的は、
エンジンの高い燃焼効率(熱エネルギー)を得ながら、温度異常に
よる機械的損失を極力最小限に抑える。』
と、言えます。
──────────────────────────────────────────
謹告。
このメールマガジンの、読者様のなかで、
1960年代当時、日産自動車追浜工場、第三実験課。(通称Y‐3課)
に所属されていた方が、もしおられましたら、
是非、是非、ご一報いただきたい。
このメールマガジン紙上へ、三顧の礼をもってお迎えいたします。
当時、日本は国をあげ、まさに重厚長大、怒涛の勢いで経済発展を
推進してまいりました。
自動車業界もその一翼を担い、国のキー・インダストリーとして、
大いに躍進を遂げました。
日産も、業界初のデミング賞を受賞するなど、
「技術の日産」として確固たる地位をきずいたのです。
誤解を恐れずに述べさせていただくならば、最も華々しく、パワー
に満ち溢れていた頃ではないだろうか。
後の日産の、多方面での活躍をみるまでもなく。
そのなかにあって、
Y−3課の存在は知られていても、その秘匿性ゆえ内容は一般の知る
ところに非ず。
しかし、そこから世におくりだされた名車の数々は、市場を席巻し
紛うことなく、その実力を知らしめたのであります。
今日、世界に冠たる自動車王国を築けたのも、当時の先人たちの、
血のにじむ努力の賜物であります。
激動の同時代をふりかえって、大いに語り合おうではありませんか。
ご連絡お待ちしております。
‐hiro‐
‐平成18年 8月 16日 22時50分‐
──────────────────────────────────────────
中高年と初心者のための『車読本』
発行システム:まぐまぐ! http://www.mag2.com/
★配信中止はこちら http://www.mag2.com/m/0000178136.html
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発行元 : HIRO.ENTERPRISE
発行者 : CARLIVE SEEKER 『車は1/1の模型だね!』
こばやし ひろふみ
ブログ : http://blog.livedoor.jp/staff_17/
メールアドレス :studio_rei@yahoo.co.jp
☆登録解除 : http://blog.livedoor.jp/staff_17/
Copyright(C)HIRO.ENTERPRISE All rights reserved.
‐無断引用転載禁じます‐
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− 第36号 2006.08.17 −
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ご購読いつもありがとうございます。
そして、はじめての方には、ご登録ありがとうございます。
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よろしくお願いいたします。
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難しいクルマの専門用語を、極力やさしい言葉におきかえて
中高年、初心者の皆様方にも、ご理解していただけるように
お伝えしているつもりですが、
時に、専門的な用語をつかったほうが、ご説明しやすい場合
もあります。
そのような場合でも、用語の解説を付記していきますので、
ご安心ください。
また、このメールマガジンを読み進めていくことで、
自然と専門知識を身につけ、ご家族やお友達に、ちょっぴり
うんちくを傾けられてはいかがでしょうか。
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それでは、今日もご一緒に!
★ やさしい自動車工学
前回までの「混合比のまとめ」は、いかがでしたか。
さらに、要約すると。
◆混合比は、
「吸入する空気」と「燃料との重量比」で表わす。(単位:g)
◆完全燃焼するための
「理論混合比は、14.8:1」であって、
ガソリンの成分(炭化水素の量)で多少変わってくる。
◆「最大出力混合比は、12.5〜13.0:1」です。
◆「最良燃費混合比は、15.0〜15.5:1」になるが、
同時にエンジンの安定度は、悪くなることもある。
そのために、実際つかうには、これより若干濃い方に設定する。
◆また「燃費率」の悪化は
混合比だけではなく、他の原因も考えられるので、調べてみる
必要がある。
◆「混合比計」は、
理論混合比14.8:1をこえて薄くすると、指針は反転して濃いほう
を示すので、見極めが必要です。
以上の要点だけでも、覚えていただければ良いでしょう。
それでは、きょうから新しい項目に変わります。
とは言え、これは先の号、『エンジンの性能』の続編だと
おもっていただければよろしいと思います。
また重複する部分もでてきますが、補足説明として読んで下さい。
●エンジンの性能
[エンジンの燃焼について]
■「平均有効圧力」
これは、エンジンの「排気量当たりの出力」であって、
エンジンの大きさ(排気量)に関係なく、エンジンの性能を比較
することのできる、一つの「性能比較値」いわゆる尺度である、
と言うことを先の号で述べてきました。
ここで、復習です。
2×60×75×N N
Pm=――――――――=900――― …………… (1・1)
10 Vh n Vh n
10Pm Vh n
N=――――――=0.00111 Pm Vh n ………… (1・2)
2×60×75
ここで、Pm:平均有効圧力 Kg/cm2
Vh:排気量(シリンダー1本あたり)L
N :エンジンの出力(シリンダー1本あたり)PS
n :エンジン回転数 rpm
と、します。
(四サイクル・エンジンの場合)
ここでは、説明を解かりやすくするために、
シリンダー1本あたりの性能について考えてみることに
しました。
◆平均有効圧力は、
エンジンで発生した熱量から、仕事でつかわれずに失われた熱量を、
引いた値によってきまります。
このことを式で表わすと、
1 Q1−Q2 ‐1
Pm=――・――――――×10 …………… (1・3)
A Vh
以上の式で
Pm:平均有効圧力 Kg/cm2
Vh:排気量(シリンダー1本あたり)L
Q1:供給熱量 Kcal
Q2:損失熱量 Kcal
(Q1、Q2は、いずれも1サイクル1シリンダーあたり)
A :仕事の熱当量 Kcal/Kg・m
(A=1/426.9Kcal/Kg・m)
仕事(Kg・m)を熱量(Kcal)に換算するときの係数
上記の式を説明するのに、
図解が必要になりますが、マガジンの紙面上では無理な
ので省きます。
3 2
[仕事Kg・M=シリンダー容積CM×シリンダー圧力Kg/CM×1/100]
それでは、この項での本題に入ります。
■「燃焼」
◆シリンダー内の燃焼は、
燃料(ガソリン)と空気との、混合気の中での、「火焔伝播」に
よって行われています。
◆燃焼は、
混合気が一瞬にして、全部燃えてしまうのではなくて、
火焔が伝わっていくには、「時間がかかる」のです。
先の号で、
取り上げた、「エンジンの四行程」を思い出してみてください。
「燃焼行程」であって、爆発行程などではありえませんね。
念のため。
◆そして
この伝わる速さを「燃焼速度」または、「火焔伝播速度」と
いいます。
◆燃焼速度は、
混合気の「圧縮圧力」や「エンジン速度(回転数)」等の様々な
条件によって変わってきます。
『気筒(シリンダー)内の燃焼には、
混合気に火花点火をした後に、火焔が伝播して、全混合気を燃焼
させる。つまり「正常燃焼」』の他に。
◆火花が飛んでも
火炎伝播が起こらない、いわゆる「失火」や「ノッキング」また
「プリイグニション」などがあり。
◆またシリンダー外の燃焼としては、
「バックファイアー」や「アフターバーニング」等があります。
注。
・火焔伝播 flame propagation : 当用漢字での火炎で。
混合気が燃焼するときの「炎の伝わり」をいう。
・失火 misfire : 不着火、[点火しない」ことです。
・バックファイア backfire : 逆火。
気化器側に「火を吹き返す」ことをいう。
・アフターバーニング after burning : 後火。
「シリンダーの外」へ出てから未燃焼ガスが燃えること。
また「シリンダー内」の燃焼で、燃焼作用が「膨張行程」まで
続くことをいう場合もあり、
前者を後者の極端な場合と考えてください。
とりあえず、ここまで。
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☆ やさしい航空工学
ここでは、
筆者のライフスタイルであり、また専門分野の一つでもある、
航空工学について少し遊んでみたいと思います。
どうぞ楽しんでください。
◇前回の「翼型各部の名称」は、いかがでしたか。
◇翼型各部の
名称に関する用語は、次のように定められています。
・前 縁:翼型の最前端
・後 縁:翼型の最後端
・翼弦線:前縁と後縁とを結んだ線(翼弦ともいう)
・翼弦長:翼弦線の長さ
・中心線:翼型の上面と下面との中央を通る曲線
通常、上の方に湾曲している
・キャンバ:中心線の反りの大きさ(湾曲の度合い)
を表わしたもの
翼弦長に対する%で表わしたもの
・翼 厚:翼型の最大の厚さ
翼弦長に対する%で表わす
以上、参考にしてください。
それでは今日のテーマ。
▽翼型理論の基礎
【揚力と抗力】
◇飛行機が飛行するために、
主翼に「揚力」を、発生させなければならないことは、既にご存知
のことですが、
それと同時に、
「抗力」といわれる、抵抗力があることも覚えておいてください。
◇抗力とは、
主翼の「進行方向」に対して、「抵抗となる力」のことを言います。
そして
『翼型には、この抗力(D : Drag) と 揚力 (L : Lift)の二つの
力が常に働いているのです。』
これら二つの力を、式で表わすと、
2
揚力=揚力係数×1/2×空気密度×(風速)×翼面積
2
抗力=抗力係数×1/2×空気密度×(風速)×翼面積
このようになります。
この二つの式から、
『揚力と抗力は、流体の流れの動圧および翼面積に比例することが
解かります。』
さてここで、
前にも一度触れた、「迎え角」について考えてみましょう。
水上スキーを思い浮かべてください。
滑りだす前、スキーは水面下で、ある角度をもって沈んでいます
よね、それが前に引かれて動きだすと、スキーは水面上に乗って
くることが出来るのです。
このとき、スキーと水面との角度が適切であったので、スキーが
水面上に乗ることができたのですが。
◇この水面とスキーとの角度を、「迎え角」と言い。
◇飛行機の翼も
これと同じように、気流の流れと翼型の翼弦線とのなす角度を、
「迎え角」と呼び、
この角度を、変えることによって、「揚力と抗力」に変化を
あたえているのです。
◇つまり、
迎え角を増していくと、揚力も増加していき、ある迎え角に達す
ると揚力が最大になる。
◇この点を
「最大揚力係数」と言い、またこの時の迎え角で主翼の「失速」が
始まるので、「失速角」とも呼んでいます。
◇そして
『迎え角を失速角より、さらに増やしていくと、飛行機は失速を始
めて、ついには墜落となるのです。』
注。
失速 stall : 翼に発生する揚力は、迎え角の増加とともに増して
いき、ある迎え角に達すると、主翼の上面を流れる
気流に「剥離現象」が発生し、
揚力が急激に減り、反対に抗力が増大して翼の失速
をひきおこすのです。
参考までに。
この他にも、高速機にみられる「圧縮性失速」現象
があって、高亜音速において、翼表面から衝撃波が
発生し、そこに剥離を生じ、
迎え角を、大きくとった場合と同じような、揚力の
減少と抗力の増加で、失速に至るのです。
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今日の本題。
◎車を知る【構造編】
▽[サーモスタット]thermostat
今回も、
「エンジン冷却システム」のお話です。…… これで最後かな?
いままでに、エンジンの冷却システムについて、
なかでも、「水冷装置」に特化して述べてきましたが。
こと、エンジンの「冷却作用」でいえば、なにも水冷、空冷に
限ったことではなく、
様々な「冷却システム」が、エンジンに施されているのですが、
目に見えて、一番解かりやすい「水冷式エンジン」の、
それも「水冷装置」に限って、ご説明してきました。
その他の、
一見、見逃しやすい装置や構造についても、いずれ機会があれば
取り上げてみたいと思います。
それでは、「サーモスタット」について。
◆水冷式エンジンの
「冷却水循環経路」に設置された、冷却水の「自動温度調節」用
の装置。… です。
◆砕いて言えば、
いままで数回にわたって述べてきた、「ウォータージャケット」や
「ラジエター」等で構成された冷却システムの「循環経路」に、
いわゆる冷却水の通り道に設置され、そこを流れる冷却水の温度
に応じて、「サーモスタット」の「バルブの開閉量」を加減し、
すなわち、冷却水の「流量を調節」しながら、エンジンの冷却に
貢献している小さな部品です。
注。
エンジンを冷却すると言うことは、文字通りにエンジンを冷やすと
言うことではなくて、
エンジンの「シリンダー外壁温度」を適温で維持するためですね。
なぜならば、「過冷 overcool」冷やし過ぎによる、エンジンの不調
やダメージは、「過熱 overheat」によって生じる悪影響と同じ位に
深刻な問題を生じるからです。
◆言葉を変えていえば。
『これら冷却システムの目的は、
エンジンの高い燃焼効率(熱エネルギー)を得ながら、温度異常に
よる機械的損失を極力最小限に抑える。』
と、言えます。
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謹告。
このメールマガジンの、読者様のなかで、
1960年代当時、日産自動車追浜工場、第三実験課。(通称Y‐3課)
に所属されていた方が、もしおられましたら、
是非、是非、ご一報いただきたい。
このメールマガジン紙上へ、三顧の礼をもってお迎えいたします。
当時、日本は国をあげ、まさに重厚長大、怒涛の勢いで経済発展を
推進してまいりました。
自動車業界もその一翼を担い、国のキー・インダストリーとして、
大いに躍進を遂げました。
日産も、業界初のデミング賞を受賞するなど、
「技術の日産」として確固たる地位をきずいたのです。
誤解を恐れずに述べさせていただくならば、最も華々しく、パワー
に満ち溢れていた頃ではないだろうか。
後の日産の、多方面での活躍をみるまでもなく。
そのなかにあって、
Y−3課の存在は知られていても、その秘匿性ゆえ内容は一般の知る
ところに非ず。
しかし、そこから世におくりだされた名車の数々は、市場を席巻し
紛うことなく、その実力を知らしめたのであります。
今日、世界に冠たる自動車王国を築けたのも、当時の先人たちの、
血のにじむ努力の賜物であります。
激動の同時代をふりかえって、大いに語り合おうではありませんか。
ご連絡お待ちしております。
‐hiro‐
‐平成18年 8月 16日 22時50分‐
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